MANO A MANO CON ANTONIO F. LAPOLLA
Antonio nació en Mercedes en 1952. Es licenciado en Economía (UBA), Especialista en Ciencias Políticas (UNLP) y Magister en Administración Universitaria (USAL). Docente de la Universidad de Luján desde 1984, institución en la que fue electo Rector en los años 1994, 1997 y 2017.
Ha dictado diversos cursos de posgrado sobre gestión universitaria en Universidades Nacionales y Privadas. Publicó artículos y libros sobre temas vinculados con la educación superior. Fue asesor del Ministerio de Educación durante diez años. En relación a la actividad aérea, es piloto privado de avión desde 1981.
En esta oportunidad, mantuvo un encuentro con Actualidad de Mercedes en el que narró los detalles de su nuevo libro «La flecha del General». El mismo ya se encuentra a la venta en la Librería Tiempos de Papel, calle 30 esquina 21, para todo aquel que desee adquirirlo.
¿De qué trata el libro?
Trata sobre el desarrollo en Argentina de un avión con tecnología de punta a nivel mundial durante la década del cuarenta y principios de los cincuenta, cuáles fueron las condiciones que se dieron para que ello pudiera realizarse y las causas por las que no fue posible su producción en serie, más allá de la construcción de cinco prototipos.
¿Por qué eligió ese título?
Era común durante ese período, y también en las décadas siguientes, que los aviones diseñados en la Fábrica Militar de Aviones tuviesen nombres vinculados con las tribus de los pueblos originarios. En el caso del I.Ae. 33, Pulqui significa Flecha o Rayo en lengua araucana. Y esta aeronave está fuertemente asociada al General Juan D. Perón ya que todo su desarrollo se produjo durante sus dos primeras presidencias.
Y el subtítulo hace mención a lo que señalaba en relación a las condiciones que posibilitaron su realización y su fin. Pero, ¿por qué “éxito político”?
El Pulqui II fue presentado desde el gobierno como una muestra, entre otras, de la nueva Argentina justicialista la cual, además de las mejoras sociales, producía bienes con tecnología de punta a nivel mundial. Y esto fue un elemento importante en la propaganda oficial durante el período previo a las elecciones presidenciales de 1952 en las que el presidente se presentaría nuevamente luego de la reforma constitucional de 1949. La imagen del Pulqui junto al Presidente se difundió en los medios gráficos y en los noticieros de todos los cines del país.
¿Cuáles fueron los motivos que lo impulsaron a escribir este libro?
Existe bibliografía y videos en las redes que, desde mi punto de vista, reflejan solo parcialmente lo ocurrido en relación a los antecedentes que posibilitaron la construcción del avión y por qué motivo no se produjo en serie.
Con relación a la decisión de su desarrollo, claramente les corresponde a las máximas autoridades el mérito de impulsar la industria aeronáutica durante esos años, pero no me parece posible sostener lo que se menciona en el capítulo Defensa – Aeronáutica del Primer Plan Quinquenal cuando se afirma que luego de veinte años de estancamiento la industria aeronáutica comenzó a desarrollarse. Sin duda luego de la guerra hubo un importante crecimiento, pero no puede desconocerse todo el desarrollo desde la creación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927 que le permitió a Argentina ser pionera en Latinoamérica en la construcción de aeronaves de diseño propio y otras bajo licencias, logrando un equipamiento industrial y mano de obra calificada tanto técnica como profesional.
Y con respecto al fin del proyecto, sin que se lograse producirse el Pulqui II en serie, el discurso dominante en la bibliografía lo atribuye al golpe militar de 1955 que provoca el derrocamiento del gobierno constitucional. Si bien no pueden desconocerse acciones en este sentido dentro de la actividad aeronáutica, aquí se plantean otras variables a considerar para un análisis que pretende ajustarse más a la realidad.
¿Cuáles son esas variables que Usted considera que generalmente no se tienen en cuenta cuando se habla de la discontinuidad del proyecto y se cargan todas las tintas sobre el golpe del 55?
El gran avance de la industria aeronáutica del fines de los 40 e inicio de los 50 era imposible de sostener cuando Argentina no disponía de las industrias de base necesarias, por ejemplo la producción de aluminio que el propio Perón advierte. Y la disponibilidad de divisas acumuladas durante la guerra se había destinado a otros usos, como nacionalizaciones de servicios públicos y compra de armamento en un contexto en que se consideraba posible un nuevo conflicto bélico. Por otra parte, las decisiones políticas vinculadas con la nacionalización del comercio exterior y dos malas cosechas generaban serios problemas en el sector externo de la economía y en la percepción de ingresos por parte del Estado.
A su vez, el gobierno decide impulsar una gran cantidad de proyectos aeronáuticos en lugar de concentrar los esfuerzos en unos pocos, como por ejemplo el Pulqui II, a efectos de lograr economías de escala.
Por otra parte, frente a la necesidad de tecnificar el agro planteada en el Segundo Plan Quinquenal y proveerle a la sociedad de medios de transporte, el Estado toma la decisión de producir, dentro del complejo industrial aeronáutico, tractores, camionetas, automotores y motocicletas, entre otros bienes, algunos exitosos como el Rastrojero o la moto Puma, y otros no. Para ello se requerían también insumos importados que absorbían las, en ese momento, escasas divisas. El gobierno no logra, a pesar de un brusco cambio en sus políticas para estimularlas, la radicación de inversiones extranjeras.
Ahora bien, ¿cómo pudo Argentina realizar un avión a reacción cuando menos de diez países en el mundo contaban con esa tecnología?
El antecedente es el primer avión a reacción argentino y latinoamericano, el I. Ae. 27 Pulqui I, con un diseño mucho más convencional realizado en 1947 bajo la dirección del ingeniero francés Emile Dewoitine, quien emigró a Argentina luego de la guerra, y tres ingenieros argentinos los cuales antes de su llegada ya habían avanzado en el diseño de un avión impulsado con esa tecnología.
Posteriormente Argentina recibe una importante cantidad de pilotos e ingenieros alemanes que habían servido al Tercer Reich, entre ellos a Kurt Tank quien contaba con gran experiencia y es puesto a dirigir el proyecto de producir un avión caza a reacción para batir el record mundial de velocidad en el que estaban trabajando ingenieros argentinos. Así surge el Pulqui II cuya turbina era la que equipaba al Gloster Meteor, otro avión a reacción inglés comprado por Argentina con parte de las libras bloqueadas luego de la guerra. Más allá de los aportes de Kurt Tank, en cuanto al diseño y experiencia, claramente el proyecto pudo llevarse a cabo por el equipamiento existente y la capacidad de los técnicos argentinos.
En definitiva, ¿sus conclusiones son que el propio gobierno peronista dejó de darle prioridad a la producción en serie del Pulqui II en la segunda presidencia?
Las dificultades en el sector externo para aportar las divisas necesarias para continuar con el proceso de industrialización, los problemas para financiar el gasto público, la dispersión en la producción aeronáutica y el cambio de rumbo en los bienes elaborados en el complejo industrial aeronáutico son elementos que no pueden soslayarse al intentar explicar la discontinuidad del Pulqui II.
Por otra parte, diversos accidentes –algunos con consecuencias fatales- fueron restándole confianza al avión dentro de los pilotos de la Fuerza Aérea, reforzándose esto con la opinión de otros ingenieros alemanes llegados después de la guerra.
Por último, ¿en los años siguientes continuó la producción de aeronaves con igual intensidad que durante la década del cuarenta y principios del cincuenta?
No. No fue posible porque no existió una amalgama entre decisión política y disponibilidad de divisas como en la posguerra, pero podemos citar en la década del sesenta la producción bajo licencia del primer avión a reacción en serie de Latinomérica, el Morane Saulnier m-s760 París, luego –entre otros- el I.A 58 Pucará, que participó en la Guerra de Malvinas y exportado a Uruguay, Colombia y Sri Lanka; y, finalmente, el I.A. 64 Pampa, actualmente en servicio en la Fuerza Aérea Argentina.